Arado Ar 68
Popisovaný Ar 68 nelze řadit k významným typům druhé světové války jeho role však není pominutelná, německá Luftwaffe také v plné síle nevznikla v předvečer útoku na Polsko 1. 9. 1939. Ostatně stíhací dvouplošníky Ar 68 sloužily u bojových jednotek Luftwaffe i po tomto datu. |
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití |
Továrna Arado, významný letecký podnik třetí říše, jehož počátky lze vystopovat u Flugzeugbaus Friedrichshafen z první světové války, získala prvenství hned na počátku její Ar 65 se stal vůbec prvním stíhacím letounem nově budovaného německého letectva. Poté si Arado s šéfkonstruktérem Dipl. Ing. Walterem Blumem "odskočilo" k úspěšnému cvičnému Ar 66 i k nepřijatému stíhacímu Ar 67. Takřka souběžně s nimi běžel vývoj nového typu Ar 68. To vše se odehrávalo v období 1932-33, W.Blume vedl tým, v něm invencí vynikal Ing. Rethel, který hodlal dokázat, že nový Ar 68 bude lepší než zaváděný Heinkel He 51. U Arada věděli, že jedním z důvodů odmítnutí Ar 67 bylo jeho koncipování pro britský motor Rolls-Royce Kestrel a že u Ar 68 musí být vše německé, i když tehdy mnoho domácích motorů k výběru nebylo. K dispozici sice byl spolehlivý, avšak koncepčně již zastaralý BMW VI ve stojatém uspořádání a s výkonem 551 kW (750 k), použitý i v He 51. Naštěstí již spěl ke konci vývoj moderní jednotky Jumo 210 šlo také o kapalinou chlazený vidlicový dvanáctiválec, ale měl reduktor, nabízel obdobný výkon a další vývojový potenciál a navíc byl řešen jako invertní. Ovšem pro prototyp Ar 68a (D-IKIN) Jumo 210 ještě nebyl hotov takže se použil BMW s tím, že aerodynamika stroje utrpí. Stroj měl smíšenou konstrukci - trup byl svařen z ocelových trubek a na tvarové karosérii nesl plátěný a od kabiny kupředu plechový potah. Štíhlá křídla o nestejném rozpětí s křidélky na horním a vztlakovými klapkami na obou měla dřevěné kostry a překližkový a plátěný potah. Dřevěné a plátěné byly i ocasní plochy. Podvozek ostruhového typu byl pevný hlavní nohy byly již samonosné s nízkotlakými kapotovanými koly. Ar 68a poprvé vzlétl ve Warnemünde v létě 1934 ale s motorem BMW očekávaní zklamal - pokulhával za He 51 a dokonce o mnoho nepřevyšoval ani Ar 65. Změnu přinesla až instalace motorů Jumo 210A do druhého a třetího prototypu (Ar 68b D-IVUS a Ar 68c D-IBAS), které začaly létat na jaře a v létě 1935. Během zkoušek se zdokonalovala vana chladiče a také testovala výzbroj sestávající ze dvou synchronizovaných kulometů MG 17 (7,9 mm) se zásobou 500 nábojů na zbraň. V březnu 1935 byla oficiálně oznámena existence nové Luftwaffe, ale RLM s objednávkou stále váhalo. Mezitím létaly další prototypy Ar 68d D-ITAR se zdokonalenou instalací motoru BMW VI a Ar 68e D-ITEP s novou variantou Jumo 210Da s dvourychlostním kompresorem. Tehdy RLM zavedlo nový systém značení prototypů písmenem V (Versuchmuster) a z Ar 68d a e se staly Ar 68 V4 a V5. Oba stroje přestavovaly "etalony" pro sériové stroje Ar 68E-1 s Jumem a Ar 68F-1 s BMW které ministerstvo letectví konečně objednalo. Jako první do výroby byla zadána varianta Ar 68F-l s BMW VI 7,3Z. Od léta 1936 ji začala používat jednotka I/JG 134, ale už na podzim výroba přešla na Ar 68E-l s modernizovaným motorem Jumo 210Ea. Výzbroj zůstala u dvou MG 17, nový byl zrcadlový zaměřovač Revi III a i závěsy na malé pumy pod trupem. Sériové Ar 68E-l přišly počátkem roku 1937 ke třem Staffeln (I, II a III) Jagdgeschwader 134 a poté i k I/JG 135, II/JG 234 a I a II/JG 334. Postupně i k dalším jednotkám (např. III/JG 141) a u některých nahradily He 51 (I/JG 131). U řadových stíhacích jednotek Luftwaffe pak Ar 68 vydržely až do jara 1938, kdy se na letištích začaly ve stále větších počtech objevovat sériové Messerschmitty Bf 109B, C a D. V období 1937-38 se tři Ar 68E-1 objevily ve Španělsku, kde je Luftwaffe (Legion Condor) i španělské Grupo G-9 testovaly v noční stíhací roli. V ní byly po vypuknutí války v Evropě krátce využívány i zbývající Ar 68 Luftwaffe. Letouny Ar 68E-l například po několik měsíců sloužily u (Nachtjagd) JG 72 a hlídkovaly na německo-francouzské hranici, ještě později došlo k reorganizaci zbylých jednotek s Ar 68 na II./JG 2 a 5./JG 52. A když se III/JG 53 přezbrojila na Bf 109E, její 7 letka, přeznačená na 10 (Nachtjagd) JG 53, létala s Ar 68F-l (BMW) v oblasti Odheim-Heilbronn po celou zimu 1939-40. Stroje obou verzí pak dosluhovaly jako školní cvičné stíhačky, např. u Ausbildungsgruppe 101, 102, 105, u FFS (A) 32 (v Pardubicích) apod. Firma Arado připravovala ještě další varianty Ar 68 typ Ar 68G měl mít motor BMW VI s kompresorem, postaven nebyl. Vznikl jediný exemplář Ar 68H (D-ISIX), lišící se hvězdicovým devítiválcem BMW 132Da (625 kW/850 k) a zakrytou kabinou. V sérii se nestavěl, ale pomohl při vývoji prototypu palubní stíhačky Ar 197. |
Technický popis |
Typ: jednomístný stíhací a cvičný-stíhací letounPohon: pro verzi Ar-68E-1 dvanáctiválcový kapalinou chlazený motor Junkers Jumo 210 Ea o maximálním výkonu 500 kW (680 k), pro verzi Ar-68F-1 kapalinou chlazený motor BME VI 7,3 o vzletovém výkonu 551 kW (750 k) a maximálním výkonu 367 kW (500 k). Výzbroj: dva kulomety MG 17 ráže 7,9 mm, každý se zásobou 500 nábojů, možnost dodatečného zavěšení šesti pum SC 10. Technická data verze E-1: Rozpětí: 11,58 m, Délka: 9,40 m, Výška: 3,30 m, Hmotnost prázdného letounu: 1 600 kg, Vzletová hmotnost: 2 021 kg, Maximální rychlost: 335 km/h, Dostup: 12 800 m, Dolet: 500 m Technická data verze F-1: Rozpětí: 11,58 m, Délka: 9,40 m, Výška: 3,30 m, Hmotnost prázdného letounu: 1 520 kg, Vzletová hmotnost: 1 952 kg, Maximální rychlost: 332 km/h, Dostup: 7 4 |