Dornier Do-17/Do-215
Již v roce 1935 mohl být neoficiálně viděn prototyp "fenomenálně rychlého" bombardéru Dornier Do 17 a v lednu 1937 si tento letoun mohli na berlínském letišti Staaken dokonce prohlédnout britští generálové RAF Cortney a Evill, přičemž jim Milch podával osobně informace. Tato skutečnost nijak neprohloubila znalosti o tomto stroji v letecké odborné veřejnosti. Ta byla překvapena teprve, když se na jaře 1937 nad Španělskem objevily první "nesestřelitelné" Do 17 Legie Condor. A ještě větším šokem byla účast jediného prototypu Do 17 V18 alias Do 17M VI na mezinárodní soutěži vojenských letadel v Curychu v červenci 1937. Do 17 ulétl všem stíhačkám v "alpském okruhu"! Dornier Do 215 byl zdokonalenou verzí populární "létající tužky" - Do-17. |
Vznik, vývoj, vlastnosti a použití |
V polovině třicátých let měla Lufthansa velký zájem o rychlý poštovní letoun, umožňující i přepravu šesti osob. Společnost Dornier zkonstruovala letoun Do 17, jehož prototypy Do 17 V-1 až V-3 byly hotov v roce 1935. Lufthansa jej ale pro dopravu osob odmítla, protože ve velmi štíhlém trupu bylo jen velmi málo místa. To ovšem nijak nevadilo RLM, která nechala prototyp Do 17 V-4 upravit pro vojenské použití. Zkoušely se další úpravy, až na základě prototypu Do 17 V-9 vznikly první sériové bombardovací Do 17 E-1. Zároveň se stavěly průzkumné Do 17 F-1, které měly místo pumových závěsníků a zaměřovače kamery a přídavnou trupovou nádrž. Obě verze měly motory BMW VI (750 k) a byly vyzbrojeny jedním, nebo dvěma 7,9 mm kulomety. Kvality těchto letounů byly ověřeny za války ve Španělsku a výroba se rozběhla naplno. Motory prvních verzí se měly použít pro stíhačky a proto byly stávající řadové nahrazeny hvězdicovými. Vznikla bombardovací verze (nosnost až 1 000 kg pum) Do 17 M-1 s motory Bramo Fafnir 323 A-1 (900 k) a dálková průzkumná Do 17 P-1 s motory BMW 132 A (865 k). Výzbroj byla posílena až na pět kulometů. Některé stroje byly tropikalizovány. Dornier vyráběl tyto letouny i pro Jugoslávii. Měly motory Gnome-Rhone 14 Na (980 k) a jsou označovány jako Do 17 K. Sedmdesát strojů bylo licenčně postaveno v Jugoslávii s odlišnou výzbrojí. Těsně před válkou, na jaře 1939 byla zcela překonstruována kabina a předek trupu. Posádka byla koncentrována do bohatě proskleného ”vajíčka”, což umožnilo její lepší spolupráci. Konstrukce dostala označení Do 17 Z. Jako první vznikl předsériový čtyřmístný bombardér Do 17 Z-0. Silnější motory Bramo Fafnir 323 P (1000 k) měla Do 17 Z-2, jako cvičný se zdvojeným řízením vznikl Do 17 Z-4 a dálkový námořní průzkumný Do 17 Z-5 s nafukovacími vaky pro nouzové přistání. V polovině roku 1940 vznikla těžká noční stíhací subverze Do 17 Z-6, později upravená na Do 17 Z-10 oplechováním přídě a instalací čtyř 7,9 mm kulometů MG 17 a dvou 20 mm kanónů MG FF. Luftwaffe začala zavádět Do 17 na počátku roku 1937. Úspěch v Curychu podnítil přirozeně zájem v zahraničí, který vyvrcholil jugoslávskou zakázkou na 20 hotových kusů Do 17 K a na licenční výrobu ve státní továrně v Kraljevu. Výkony německých i jugoslávských letounů byly vysoké, to bylo nesporné. Tříčlenná osádka však byla v extrémně stísněném prostoru kabiny před křídlem velmi omezena v pohybu, což vedlo ke zvýšené únavě. Ani výzbroj neposkytovala dostatečnou ochranu. Začaly se vyvíjet verze s větším počtem členů osádky (4 až 5) a rozšířenou kabinou, bohatějším prosklením a s možností lepší obrany dozadu dolů. Byly to verze Do 17 S a U, z nichž druhá se v létě 1938 dostala do náběhu série. Na podzim ji však nahradila dokonalejší Do 17 Z s hvězdicovými motory Bramo Fafnir 323A-1. RLM se nebránilo zahraničnímu zájmu o takto zlepšenou "sedmnáctku", avšak uvolnilo ji pod novým typovým označením Do 215. Jeden Do 17Z -0 ověřovací série se tedy stal strojem Do 215 VI D-AI 1 B určeným k předváděním. Pro Jugoslávii byl určen další Z-O poháněný dvouhvězdicovými motory Gnome-Rhöne 14N 1/2, avšak zákazník neprojevil nadšení. V2 nevykazoval výrazně vyšší výkony než domácí Do 17 K. RLM (nerado, protože je potřebovalo pro stíhačky) muselo uvolnit kapalinou chlazené motory DB 601A po 790 kW (1075 k), jimiž byl poháněn třetí Do 215 V3. Na jaře 1939 jej oceňovaly četné zahraniční komise. Na podzim 1938 přišla švédská zakázka na 18 kusů s označením Do 215 A-1. Švédsko mělo původně objednány francouzské Breguety 694, jejichž dodávku však Francie zrušila. Nedostalo pak ani Do 215 A-1, když se podobně zachovalo před koncem roku 1939 i Německo. Švédsko si pak vyvinulo vlastní a velmi podobné stroje typu SAAB 18, třebaže se značným zpožděním. Luftwaffe převzala výrobu pod novým značením Do 215 B-0 a B-1 jako dálkové fotoprůzkumné stroje postupně všech tří Staffeln vrchního velitele Luftwaffe (Oberbefehlshaber der Luftwaffe). Když bylo obsazeno Norsko, začaly operovat od léta 1940 ze Stavangeru. Od března 1940 začaly přicházet Do 215 B-4 se zdokonalenou fotografickou výstrojí - typy Rb 50/30 a Rb 20130. Pokud se nosily při průzkumu i pumy, bylo to obvykle pět kusu po 50 kg. Po zkušenosti z bitvy o Británii se hlavňová výzbroj rozšířila na dva kulomety MG 15 7,92 mm kupředu, po jednom na bocích kabiny, ve hřbetním střelišti a v zádi vstupního krytu. Čistě bombardovací Do 215 B-2 se nestavěly, dva kusy B-3 byly speciálně "vyštafírovány" a poslány spolu s jinými typy v roce 1940 Stalinovi. Výroba Do 215 skončila počátkem roku 1941. Do 215 B se však uplatnily ještě v jiné úloze - jako noční stíhací. V roce 1940 se ukázalo, že Do 17 Z-10 Kauz 11 - (Sýček) vybavený detektorem infračerveného záření Spanner-Anlage a jeho ukazatelem Q-Rohr na palubní desce je poměrně účinným v nočním stíhání. Do 215 B s výkonnějšími motory by byly ještě vhodnější. Došlo k rychlé rekonstrukci několika letounů B-4 na verzi Do 215 B-5. Stroje dostal zakrytou zahrocenou příď před kabinou, osazenou čtyřmi kulomety MG 7 92 mm, dvěma kanóny MG FF 20 mm a detektorem Spanner Anlage. První kus byl začleněn k noční Geschwader 4./NJG 1 v Leeuwardenu v Holandsku ještě v roce 1940. Kombinace Spanner /Q Rohr účinkovala jen na malou vzdálenost a nerozlišovala vlastní a cizí stroje. Obrovskou pomocí byl až palubní radar Telefunken FuG 202 s krycím názvem Lichtenstein-Gerät. Vyznačoval se velkým počtem malých dipólových antének nesených na ramenech před přídí. Měl frekvenci 490 MHz, dosah od 183 do 4000 m a údaje o poloze cíle v prostoru zjišťoval rychlým cyklickým zapojováním jednotlivých antén. Systému antén se přezdívalo Matratzen. FuG 202 byl hotov již v červenci 1939, avšak generální zbrojmistr Udet nejevil zájem, takže se přístroj dostal na Do 215 B-5 až v roce 1941. Npor. Becker s ním potom 9. srpna 1941 docílil prvního sestřelu pomocí Lichtensteinu. Rychle následovaly čtyři další sestřely, z nichž poslední na vzdálenost 2790 m znamenal konečné uznání FuG 202 a masové zavedení. Posledních 20 kusů Do 215 B-4 byly přestavěno na B-5 a sloužily až do roku 1944, převážně u II/NJG 1. Zbývající Do 215 B-4 předala Luftwaffe v roce 1942 maďarskému letectvu pro průzkumné jednotky na sovětské frontě. S výjimkou stíhacích Do 215B-5 stáhla Luftwaffe zbylé Do 215 z bojové oblasti v roce 1942. Ve Španělsku, Polsku a ve Francii byl letoun hodnocen jako velmi úspěšný, ale v bitvě o Británii nestačila jeho výzbroj. Proto byl různými polními úpravami dozbrojován dalšími kulomety. V průběhu války bojová hodnota se zesilujícím nepřítelem postupně klesala. Na začátku roku 1942 byly tyto stroje staženy a nahrazeny vhodnějšími typy. Nakonec Do 17 sloužily jako vlečné stroje kluzáků. Do 215 pak největších úspěchů dosáhl jako noční stíhací letoun vybavený radarem Lichtenstein-Gerät. |
Technický popis |
Pohonná jednotka: byla tvořena motory DB 601 A o výkonu 808 kW (1 100 k). Technická data verze Do 17 E-1: Rozpětí: 18,00 m, Délka: 16,25 m, Výška: 4,32 m, Nosná plocha: 55,00 m2, Vzletová hmotnost: 7 040 kg, Maximální rychlost: 310 km/h, Dostup: 5 100 m, Dolet: 1 500 km Technická data verze Do 17 Z-2: Rozpětí: 18,00 m, Délka: 15,80 m, Výška: 4,56 m, Nosná plocha: 55,00 m2, Vzletová hmotnost: 8 587 kg, Maximální rychlost: 410 km/h, Dostup: 7 000 m, Dolet: 1 160 km Technická data verze Do 215-B1: Rozpětí: 18,00 m, Délka: 15,79 m, Výška: 4,56 m, Nosná plocha: 55,00 m2, Hmotnost prázdného letounu: 5 780 kg, Vzletová hmotnost: 8 810 kg, Maximální rychlost: 470 km/h, Maximální rychlost u hladina moře: 384 km/h, Cestovní rychlost: 410 km/h, Dostup: 9 000 m, Dolet: 2 445 km, Operační poloměr s pumami do 1000 kg: 380 km |